Recherche

Quel avenir pour la mobilité?

posté le 21 août 2016 | Auteur: Elodie Maître-Arnaud

Le Centre de transport TRACE de l’EPFL est une interface entre le monde industriel et celui de la recherche. Simone Amorosi, son directeur exécutif, fait le point sur les pistes prometteuses pour l’avenir de la mobilité.

Réunis sous l’égide de TRACE, une trentaine de laboratoires de recherche de l’EPFL planche sur des solutions concrètes pour la mobilité de demain, en partenariat avec de nombreuses entreprises privées et institutions publiques. Modes de propulsion alternatifs, transports intelligents, optimisation des transports en commun ou encore comportements de mobilité: autant de leviers d’action pour sortir de notre modèle de société où la voiture individuelle à essence est reine. Simone Amorosi, directeur exécutif du Centre de transport TRACE, de dresser le tableau de ce que l’avenir – et la recherche – nous réservent dans le domaine de la mobilité.

Quel regard portez-vous sur l’évolution de la mobilité en Suisse?

Alors même que la Suisse dispose d’un réseau dense de transports en commun, la voiture continue d’être absolument nécessaire dans notre société. Les exigences de mobilité sont en effet particulières à chacun. Si je prends mon propre cas, même si les transports publics me permettent de rallier facilement mon lieu de travail, je dois d’abord accompagner mes enfants à l’école. La voiture est donc la solution la mieux adaptée à mes contraintes personnelles. Les études sociologiques confirment ce besoin de solutions sur mesure. Dès lors, la première question qui se pose est de savoir comment polluer moins tout en continuant d’utiliser l’automobile.

En ce sens, croyez-vous au tout électrique dans un avenir proche?

Les véhicules hybrides rechargeables offrent déjà une réponse intéressante, notamment sur les courts parcours – typiquement domicile-bureau –, sur lesquels le moteur thermique n’est quasiment pas utilisé. Et, dans le futur, je pense en effet que la solution résidera sans doute dans le tout électrique. Les constructeurs sont de plus en plus nombreux à proposer des modèles et les ventes en Suisse ont doublé entre 2014 et 2015. Le principal obstacle à un développement de grande envergure demeure la peur de la panne. D’où l’importance du déploiement d’un réseau dense de chargeurs. Voyez en Suisse la multiplication de ces stations de recharge pour véhicules électriques dans les parkings publics ou ceux des grandes surfaces notamment. Dans un premier temps, cela permettra d’éliminer totalement les moteurs thermiques des centres-villes.

Certains prétendent toutefois que ces véhicules électriques ne sont pas la panacée en termes d’utilisation des ressources…

Effectivement. Les batteries actuelles utilisent l’ion lithium. Or cette ressource n’est pas inépuisable. La recherche s’intéresse donc à d’autres solutions moins contraignantes du point de vue des matières premières. Pour l’heure, l’alternative la plus aboutie est d’utiliser l’hydrogène, ce qui pose d’autres questions, notamment en raison de l’instabilité de ce gaz. Des solutions ont toutefois été développées pour éviter les risques d’explosion. Au Japon, Toyota propose d’ailleurs des voitures de série à l’hydrogène. Mais que l’on parle de batterie ou d’hydrogène, il s’agit toujours de moteur électrique, donc beaucoup moins polluant que l’essence et nécessitant en outre moins de polluants secondaires comme l’huile pour fonctionner.

Qu’en est-il de la piste de la mobilité servicielle (auto-partage, covoiturage, véhicules en libre-service, etc.)?

La tendance de l’économie de partage a indéniablement des conséquences sur l’énergie, en particulier dans le domaine de l’automobile. On peut parfaitement imaginer qu’à l’avenir, nous serons tous usagers de la voiture, et non plus propriétaires. Le levier d’action est ici la baisse du nombre de véhicules en circulation, donc moins d’énergie grise pour leur fabrication et moins d’énergie pour leur fonctionnement, quel que soit le mode de propulsion. L’intérêt du partage pourra par ailleurs être accentué grâce au développement de l’autonomie des véhicules: chacun pourra embarquer dans la première voiture disponible qui passe pour aller où bon lui semble. Avec toutes les conséquences que cela implique, non seulement en termes de consommation d’énergie, mais aussi de qualité de vie – moins de places de parking nécessaires dans des centres-villes libérés pour leurs habitants, par exemple. Un autre avantage des voitures autonomes serait de pouvoir densifier la circulation sur les routes existantes: grâce à une sécurité extrême, chaque véhicule circulerait à une distance très rapprochée des autres.

Ces voitures autonomes circuleront-elles sur les mêmes voies que les véhicules classiques?

Il y aura une phase délicate de cohabitation. C’est pourquoi cette transition devra être accompagnée par une législation forcément contraignante pour accélérer le passage à une flotte 100% autonome. Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais de nombreuses innovations vont déjà dans ce sens. Certains modèles de voitures se conduisent déjà de façon automatisée sur l’autoroute ou dans les bouchons, d’autres sont connectés au smartphone de leur utilisateur et «communiquent» avec eux.

Evoquons maintenant la question des transports en commun. Y a-t-il, là aussi, des leviers d’action?

En Suisse, le train est un mode de transport proche de la perfection sur le plan énergétique. Les CFF disposent en effet de leurs propres centrales hydro-électriques pour alimenter les trains. Quelques points peuvent encore être améliorés, mais rien de disruptif. Le levier d’action se situe plutôt au niveau du management du trafic. Il faut notamment en finir avec la religion de l’horaire cadencé dans notre pays! En effet, beaucoup de trains sont quasiment vides aux heures creuses. Des chercheurs planchent ainsi sur un système à la demande, qui permettrait de rassembler les données envoyées par les utilisateurs afin de préparer des trains uniquement si le nombre de passagers annoncés est suffisant. Pour rester dans le domaine des transports en commun, citons encore le système TOSA développé à Genève, qui permet aux bus de se recharger aux arrêts, sans caténaire. Détaché de tout système de câbles, il permet une plus grande flexibilité. Pourquoi ne pas imaginer ainsi des bus changeant de parcours afin de desservir certaineszones de façon exceptionnelle? Cela pourrait permettre de desservir le fameux «dernier kilomètre», celui qui incite tant de personnes à prendre leur voiture.

Nous parlons de l’avenir depuis le début de cette interview… Mais demain, c’est quand?

Pour les aspects énergétiques, on y est. D’ici à deux ou trois ans, tout un chacun pourra sérieusement se poser la question de l’achat d’un véhicule électrique. Voyez Tesla qui sortira en 2018 un modèle beaucoup moins cher… ce n’est pas qu’une attraction! Il faudra sans doute plus de temps pour l’hydrogène, car la technologie nécessite une infrastructure un peu plus complexe. Mais un horizon de dix ans est parfaitement réaliste.

Et pour la conduite autonome?

La technologie devrait être au point d’ici à 2025. Les experts estiment toutefois qu’il faudra compter dix ans de plus pour adapter la législation. La Californie commence à bouger sur ce point, et c’est indispensable: il faut en effet des expérimentations massives sur route pour tester la fiabilité de ces véhicules sans conducteur. Il y a également la question de la propriété de ces parcs de voitures autonomes. L’un des scénarios possibles est que les constructeurs automobiles se positionnent comme de futurs gestionnaires de services, en accord avec ceux qui exploitent les infrastructures routières. N’oublions pas enfin le rôle des assureurs. C’est probablement l’aspect le plus compliqué de tous.

TRACE en bref…

Le Centre de transport TRACE de l’EPFL est un organe de liaison entre les laboratoires de recherche de l’EPFL et les partenaires industriels et publics, dans tout ce qui concerne les transports et la mobilité des biens et des personnes. Son rôle est d’encourager le transfert de technologie dans ces domaines à travers l’instauration de partenariats avec l’industrie ou le secteur public. Il affilie une trentaine de laboratoires issus de cinq facultés de l’EPFL, afin de mener des projets de recherche interdisciplinaires. Des projets répartis autour de trois grands axes: les transports (véhicules et infrastructures), les systèmes et les comportements de mobilité. Plus de 95 projets ont d’ores et déjà été engagés par TRACE.


facebook twitter linkedin

Commentaires

Il n'y a aucun commentaireAjouter un commentaire